A tartós szárazság miatt rendkívül alacsonyra süllyedt több fontos európai folyó vízszintje, ami súlyosan korlátozza a teherszállító hajók rakodási kapacitását. A helyzet a gabona, a műtrágya és a takarmány szállítását is megdrágítja. Közben az agrárkereskedők egyre gyakrabban kényszerülnek a még drágább közúti és vasúti alternatívákra.
Nem éri meg vízre tenni az árut
A hosszan tartó szárazság következtében a Rajna, a Duna és más németországi vízi utak vízállása szokatlanul alacsony szintre süllyedt. Emiatt a Felső-Rajna és a Rajna–Majna régió hajójáratai leálltak. A Rajna–Neckar térségében ugyancsak erősen korlátozottá vált a hajóforgalom. A Dunán szintén egyre súlyosabb a helyzet. Június közepe óta a folyó hosszú szakaszain alacsony vízállást mérnek. Passau közelében (Hofkirchen) a vízmérce augusztus 5-én 142 centiméteres vízállást mutatott, ami a 2022-ben regisztrált, 155 centiméteres mélypontnál is alacsonyabb érték.
Emiatt az uszályok már csak 20-30 százalékos kihasználtsággal közlekedhetnek, ami közvetlenül növeli a fuvarozás költségeit. A legtöbb hajózási társaság kisvizek esetén pótdíjat számít fel a szállítmányozásban. Ez egy adott vízszint alatt centiméterenként vagy deciméterenként meghatározott százalékos fuvardíj-növelést jelent, ami szélsőséges esetben (mint a mostani) akár 30–60%-kal is megnövelheti az eredeti szállítási költségeket. A pótdíj mértéke a vízállástól függően, naponta változik.
A Contargo konténerlogisztikai vállalat kifejezetten alacsony vízállásra optimalizált uszályokat is használ annak érdekében, hogy a szállítást a lehető legtovább fenn tudja tartani. Ennek ellenére ezek a hajók is már csak az Alsó-Rajnán képesek közlekedni, ott is jelentősen csökkentett rakománnyal.
Stefan Heinrich, a Bayernhof ügyvezetője szerint a kialakult körülmények között már nem kifizetődő hajóval szállítani:
Míg a gabona szállításánál normál esetben tonnánként 25–30 eurós (9–11 ezer Ft/t) fuvarköltséggel számolunk, ma már a költségek közelítik a tonnánkénti 100 eurót (36,5 ezer Ft/t). Ezt a kereskedelmi árrésünkből nem lehet kitermelni.”
A BayWa szintén érzi az alacsony vízállás következményeit. A vállalat vízi úton műtrágyát, takarmány-alapanyagokat, gabonát és olajnagokat is fuvaroz. Átlagos években az éves árumennyiség számottevő részét hajókon mozgatják.
Ilyen vízállás mellett ugyanannyi áru elszállításához három-négyszer annyi hajóra van szükség. Alapvetően ezért emelkedett három-négyszeresére a fuvarköltség”
– közölte a BayWa szóvivője. A vállalat jelenleg az áruáramlás átszervezésével, fokozott raktározással és alternatív szállítási útvonalakkal próbál alkalmazkodni. Például további irányvonatokkal az Alsó-Rajna térségében és a Benelux államokban működő malmokat látják el.
Uszályok Regensburgnál, a BayWa kikötőjénél – Fotó: Google
Olcsóbb a vasút és olykor a közút is
A vasúti szállítás belföldön nagyjából kétszer drágább, mint vízen, a közúti áruszállítás pedig 3-4-szer kerül többe árutípustól és -mennyiségtől függően. Utóbbi néhány száz tonna, értékes áru (pl. repceolaj) szállítása esetén jöhet szóba, míg a terményszállítás 2000 tonnás tételekben történik. Ez a mennyiség pontosan egy darab uszályt vagy egy darab irányvonatot tölt meg, miközben kamionból 83 darabra lenne szükség 2000 tonna megmozgatásához. Ez a közúti terhelés mellett a logisztikusoknak is egy rémálom lenne.
A Bayernhof normál körülmények között hetente két-négy hajót indít, amelyek hajó méretétől függően 40–120 teherautónyi rakományt képesek kezelni. Straubing, Regensburg, Mühlhausen és Würzburg kikötőin keresztül többek között gabonát és takarmány-alapanyagokat szállítanak. Most a cég egyes szállításokat szintén az őszre halasztott, míg a kisebb, értékesebb tételeket a közútra terelte át.
Thomas Wiggering, az Agravis mezőgazdasági termékekért felelős szakembere egyelőre biztosíthatónak látja a takarmány-forgalmazást, legalábbis a helyben termelt alapanyagok terén, amelyek rövid szállítási útvonalakon közlekednek. Más a helyzet az olajmagdarákkal, amelyek jelentős része a Rajna mellett található olajprésekből érkezik. Mivel a hajózás egyre korlátozottabb, az Agravis már most teherautós fuvarokkal egészíti ki a szállítást.
Mit jelent ez a mezőgazdasági árakban?
Jelenleg a tömegáruk forgalmazása áll, és a piac sem érzi sürgetőnek a beszerzéseket. A nemzetközi kereskedelem egyébként is szeptemberben szokott megélénkülni. Problémát az okozhat, hogy ha a hajóforgalom lassan áll vissza a megszokott szintre, akkor a készletekben és az igényekben is jelentős növekedés következhet be, ami szűkebb kapacitásokat és magasabb szállítási árakat hozhat. Azok a termékek pedig, amelyek a közbülső időben kényszerűen kerültek kötött pályára vagy közútra, tonnánként 20–70 euróval is drágábban értek célba.
A kereskedelem a költségnövekedéseket jellemzően mindkét irányban továbbterheli: igyekszik több pénzt kérni az áruk megrendelőitől és kevesebbet fizetni a beszerzési oldalon. Vagyis a mezőgazdaság semmiképpen nem jár jól a drágulással: ha búzát ad el, kevesebbet kap érte, ha műtrágyát rendel, akkor az még többe kerül.
Indexkép: Shutterstock.
_fill_540x300_0.jpg)
