Árstop kontra klímavédelem: ki fizeti meg az olcsó üzemanyag árát?

A hamarosan esedékes parlamenti választások előtt a kormány váratlan fordulattal avatkozott be az üzemanyagpiacon. A kabinet átmenetileg ismét hatósági árat vezetett be az üzemanyagokra (benzin 595 Ft, dízel 615 Ft) az uniós minimumszintre csökkentette a jövedéki adót (a benzin esetében közel 19, a dízelnél 20 forinttal literenként), felszabadította a 45 napos biztonsági tartalékot és exporttilalmat vezetett be ezen energiahordozókra. Ez a lépés viszont éles ellentétben áll a minisztérium alig egy héttel korábbi érvelésével, amely szerint a hazai adótartalom régiós szinten is alacsony, és a piaci árakat az alapanyagár mozgatja.

Bár az intézkedés közvetlen célja az iráni és ukrajnai feszültségek miatti ársokk tompítása a hazai lakosság számára, Pogátsa Zoltán elemzése rámutat a lépés súlyos ellentmondásaira. Az adófizetői milliárdokból (becslések alapján mintegy 80 milliárd forintos kiesés) és a kutak veszteség-közeli helyzetbe hozása árán fenntartott árstop éppen a takarékosság ellen hat.

Ez az összeg csaknem a harmincszorosa annak, amit az állam 2023-ban összesen megújuló energia kutatásfejlesztési és innovációs (K+F+I) projektekre fordított. Ráadásul a Levegő Munkacsoport számításai szerint a támogatás elosztása is igazságtalan: a leggazdagabb 10% tízszer annyi üzemanyagot fogyaszt, mint a legszegényebbek, így a közpénzből finanszírozott kedvezmény oroszlánrésze a magasabb jövedelműeknél marad, amíg a klímavédelmi lépések teljesen elmaradnak.

Az intézkedés egyelőre csak átmenetileg lett meghirdetve, és hosszú távú fenntarthatósága igen valószínűtlen – gondoljunk csak arra, milyen ellátási problémák alakultak ki 2022-ben az akkori árstop utolsó napjaiban. Ráadásul igen rossz üzenetet közvetít. Ahelyett, hogy hazánk fosszilis tüzelőanyagoktól való függőségének, „energiagyarmati” jellege csökkentésére ösztönözne, inkább a benzin és dízel örökkévalóságát hirdeti. Hiszen megszokjuk, hogy ha baj van ezen eredendően káros anyagok piacán, akkor az állam megment – ami csökkenti a „leszokás” esélyét. Hasonlóképpen, az autópálya- és repülőtér-fejlesztések szintén a kibocsátáscsökkentéssel ellentétes üzenetet közvetítenek.

A gazdasági racionalitáson és a társadalmi igazságosságon túl a klímacélokkal is szembemegyünk

A Green Policy Center (GPC) Magyarország Negyedik Klímasemlegességi Előrehaladási Jelentésében – , ami a legfrissebb, hivatalos 2023-as üvegházgáz (ÜHG) bázisadatokat veti össze a hosszú távú klímapolitikai célokkal –, rávilágít arra a rendszerszintű stagnálásra, amely a hazai közlekedési szektort jellemzi. Miközben a stratégiai célok szerint 2050-re az ágazat kibocsátását legalább 90%-kal kellene csökkenteni, a 2026 tavaszán tapasztalható válságkezelési irányok – a rövid távú politikai és gazdasági szempontok mentén – éppen a fosszilis technológiák használatát ösztönzik tovább. A jelentés számai szerint a közlekedés energiafelhasználása – bár 2022-ről 2023-ra jelentősen esett – továbbra is magas, ráadásul több mint 90%-át még mindig kőolajszármazékok fedezik, az elektromos energia részaránya pedig a 3%-ot sem éri el.

Árstop helyett a klímabarát megoldás az lehetett volna a lakosság emelkedő üzemanyagköltségeinek megfékezésére, ha a használat csökkentését ösztönözzük, például a közösségi közlekedés árainak átmeneti csökkentésével és akár járatsűrítéssel.

Mindezt alátámasztják a jelentés 2022–2023-ra vonatkozó megfigyelései. A 2022-es év szinte egészében érvényes árstop minden idők legmagasabb hazai közlekedési energiafogyasztásához és ÜHG kibocsátásához vezetett. Ezzel szemben 2023-ban fordulat történt: a szektor kibocsátása 7,3%-kal csökkent az előző évhez képest. Ez a látványos javulás azonban nagyrészt a „kényszerű takarékosságnak” tudható be: az üzemanyagárstop kivezetése utáni drasztikus áremelkedés és a gazdasági stagnálás fogta vissza a forgalmat, nem a fenntartható közlekedési módok térnyerése.

A BKV és a rendeleti bizonytalanság – ki érti ezt?

A szabályozás kiszámíthatatlanságát jól mutatja be a közösségi közlekedés körül kialakult helyzet. Kezdetben úgy tűnt, hogy a BKV buszai – mivel telephelyeken tankolnak nagykereskedelmi áron – kimaradnak a „védett ár” köréből, ami évi 1,5 milliárdos pluszterhet jelentett volna. Ebben a kapkodó jogalkotásban azonban napról napra változnak a szabályok. A jelenlegi legfrissebb módosítások viszont már lehetővé teszik a telephelyi tankolást is védett áron, sőt, rendszám sem kell, ha okirattal igazolható a magyar honosság. Ez hiába mentőöv a tömegközlekedésnek, a folyamatos improvizáció a legfontosabbat veszi el a szektortól – a tervezhetőséget.

A Green Policy Center fent hivatkozott jelentése szerint a tömegközlekedési beruházások összege 2023-ban örvendetesen emelkedett. Viszont erre a szempontra is igaz, hogy az ad hoc beruházási döntések helyett több évtizedre előre átgondolt, a közösségi közlekedést az autózással szemben tartósan előnybe hozó fejlesztési stratégiára lenne szükség, illetve a már elfogadott ilyen típusú koncepciók (pl, a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia) ütemezett végrehajtására.

Vasút: szórványos projektek, lassú elmaradás

A GPC szerint a vasúti személy- és teherszállítás részarányának növelése elengedhetetlen lenne a dekarbonizációhoz. A 2023-as adatok már kismértékű előrelépést mutatnak a teherszállítás tekintetében, viszont egyelőre kérdés, hogy ez tekinthető-e trendfordulónak. A vasúti teherszállítás egyelőre lassabb és sokszor költségesebb is, így e téren komoly beruházásokra, a költségszerkezet szabályozói újragondolására van szükség.

A Budapest–Belgrád vonal fejlesztése körüli technikai nehézségek valójában csak egy nagyobb kép részletei, amely a hazai kötöttpályás közlekedés rendszerszintű nehézségeit és a fejlesztési prioritások elhibázott elosztását mutatja. Nem csupán egyedi technológiai összeférhetetlenségről van szó, hanem arról, hogy sem országos szinten, sem a budapesti agglomerációban nem költünk eleget a vasútra.

Mialatt Lengyelországban a vasútfejlesztés egyszerre pörgeti a GDP-t és vágja vissza a kibocsátásokat – ahogy azt korábban Japánban a Tokió és Oszaka közötti gyorsvasút is tette –, addig nálunk továbbra is több forrás folyik a közútfejlesztésbe és az autópályákba, mint a környezetileg sokkal kedvezőbb vasút modernizálására. Ezzel nemcsak a teherszállítás vasútra terelését hátráltatjuk, de késlekednek olyan stratégiai jelentőségű projektek is, mint a Baltikum jó példája mintájára a V4 országok összekötésére tervezett gyorsvasúti hálózat.

Gyakorlatilag évtizedek óta igaz, hogy van jó néhány példa sikeres és eredményes pályafelújításokra és járműbeszerzésekre – egyes nemzetközi fővonalakon és bizonyos agglomerációs vonalakon –, ezekből mégsincs elég a hálózat egésze színvonalának javítására.  A vasúti infrastruktúra és a járműállomány elöregedése megfosztja az országot a dekarbonizáció egyik leghatékonyabb eszközétől, pedig a vasút választásával a közlekedési emisszió háromnegyede megspórolható lenne az egyéni autózáshoz képest.

Folytonossági hiányok és elszalasztott tavasz

A városi közlekedésben a mikromobilitás stabilitása kulcskérdés a közlekedési módok megoszlásának („modal split”) javításához. A Mol Bubi 2.0 és a 3.0 közötti háromhónapos, 2026 tavaszára eső leállása stratégiai hiba. A tapasztalatok szerint az ilyen kiesések alatti „szokástörések” miatt a felhasználók jelentős része visszaszokik az autóba. A kerékpározás lendülete, amely az elmúlt években 14 millió bérlést produkált, most pont a legfontosabb szezonban törik meg, amit a júniusban érkező elektromos rásegítésű bringák is csak nehezen tudnak majd helyreállítani.

Merre van az előre?

A GPC 2023-as, már hivatkozott adatai és a 2026-os rendkívüli kormányzati beavatkozások egy irányba mutatnak: a magyar közlekedéspolitika jelenleg a „tűzoltás” és a fosszilis függőség konzerválása között mozog. A jelentés rávilágít, hogy a vasúti és személyszállítási mutatók közül még nem mindegyik érte el még a COVID előtti, 2019-es szintet sem. Az egyéni autózást serkentő árstopok és a vasútfejlesztési terveket felülmúló mértékű közúti beruházási tervek pedig nem a fenntartható jövőt építik, hanem a dekarbonizációs célok elérését tolják egyre távolabb.

A valós kibocsátáscsökkentéshez a közlekedés mennyiségi és minőségi újragondolására, közösségi közlekedés preferálására, a piaci árak transzparenciájára és technológiai együttműködésére lenne szükség – nem pedig a válsághelyzetek rögtönzött, környezetkárosító kezelésére. A GPC javaslatai a közlekedés fenntarthatóbbá tételére az alábbiak:

1. Bővíteni kell a távmunka, az otthonról történő ügyintézés lehetőségét és átgondoltabb településfejlesztésre van szükség.
2. Ösztönözni kell a közösségi közlekedésre és aktív közlekedési módokra való áttérést (módváltást).
3. Kevesebb személyautóra van szükség, magasabb kihasználtsággal.
4. Alacsony kibocsátású személyautókra, közösségi közlekedési járművekre van szükség.
5. Csökkenteni kell a szállítási keresletet és a szállítási távolságokat.
6. Csökkenteni kell a közúti szállítás részarányát.
7. Az áruszállításban is el kell terjeszteni az alacsony kibocsátású járműveket.

A javaslatokkal kapcsolatos részletek itt és itt érhetőek el.

Forrás: masfelfok.hu – Szerző: Sipos Vera, a Green Policy Center klímapolitikai tanácsadója
Indexkép: unsplash.com